Nowości w kolekcji Abarth098

[link widoczny dla zalogowanych]
Na sezon 1983 Formuły 1 zespół Equipe Ligier Gitanes powrócił do udanej w latach 1979-1980 współpracy z Fordem pod względem dostaw silników. Ekipa przygotowała na ten rok nowy model oznaczony jako JS21, w którym pojawił się właśnie doskonale znany silnik Ford Cosworth 3.0 V8. Skład kierowców został całkowicie zmieniony, a kierowcami zostali Jean-Pierre Jarier oraz Raul Boesel. Sezon okazał się dla zespołu bardzo nieudany i stanowił najgorszy rok od czasu debiutu w 1976. Najwyższą pozycją kierowców było niepunktowane wówczas 7 miejsce, na którym zmagania ukończył każdy z kierowców tylko raz. Niemal połowa wyścigów zakończyła się dla nich przedwczesnym odpadnięciem z rywalizacji ze względu na awarie, a do dwóch wyścigów Raul Boesel nie zdołał się zakwalifikować. Dla obu kierowców sezon 1983 spędzony za kierownicą JS21 okazał się ostatnim rokiem startów w F1.

[link widoczny dla zalogowanych]
W 1992 zespół Nissan Motorsports Europe startował w Rajdowych mistrzostwach świata (WRC) wykorzystując model Sunny GTi-R, znany również jako Pulsar. Wśród 6 startujących dla Nissana w sezonie 1992 kierowców w Rajdzie Szwecji, Finlandii i Wielkiej Brytanii za kierownicą Sunny GTi-R znalazł się Stig Blomqvist pilotowany przez Benny’ego Melandera. W rajdzie Szwecji załoga znalazła się na najniższym stopniu podium. Rajd Finlandii zakończyli na OS16 po awarii silnika, a Rajd Wielkiej Brytanii wypadkiem na OS27. Punkty zdobyte w Rajdzie Szwecji pozwoliły zająć 21 miejsce w klasyfikacji kierowców, najwyższe wśród kierowców Nissana. Zdobyte 12 punktów nie znalazło jednak odzwierciedlenia w klasyfikacji zespołów, gdyż zgodnie z ówczesnymi regulacjami wyniki rajdów Szwecji, Nowej Zelandii, Wybrzeża Kości Słoniowej i Hiszpanii nie wliczały sie do tej klasyfikacji. Nissan wraz z pozostałymi kierowcami zdobył w sezonie 1992 37 punktów i znalazł się na 6 miejscu klasyfikacji zespołów, po czym zakończył starty w Rajdowych mistrzostwach świata.

[link widoczny dla zalogowanych]
Zespół Nissan GT Academy Team RJN w sezonie 2015 Blancpain Endurance Series wystawiał dwa Nissany GT-R Nismo GT3, po jednym w klasyfikacjach Pro Cup oraz Pro-Am Cup. W klasie Pro-Am Cap głównymi kierowcami zostali Ricardo Sánchez i Gaëtan Paletou. Oboje byli zwycięzcami GT Academy z 2014, czyli programu telewizyjnego prowadzonego przez Nissana i Sony Interactive Entertainment, którego celem było przejście od rzeczywistości wirtualnej z gry Gran Turismo do kariery rzeczywistego kierowcy wyścigowego. W pojedynczych wyścigach w składzie Pro-Am Cup pojawiali się jeszcze Jann Mardenborough, Olivier Pla, Mark Shulzhitskiy, Marc Gassner, Harry Tincknell oraz Florian Strauss, zwycięzca GT Academy z 2013. W klasyfikacji kierowców Pro-Am Cup Ricardo Sánchez i Gaëtan Paletou jako główna załoga znaleźli się na 14 miejscu. Znacznie lepiej sezon 2015 ułożył się dla ekipy w Pro Cup, której załogę stanowili Alex Buncombe, Katsumasa Chiyo oraz zwycięzca GT Academy z 2012, Wolfgang Reip. W klasyfikacji kierowców Pro Cup znaleźli się na 1 miejscu, pokonując załogę Steven Kane / Andy Meyrick / Guy Smith z Bentley M-Sport o 3 punkty. W klasyfikacji zespołów Pro Cup oraz Pro-Am Cup Nissan GT Academy Team RJN znalazł się odpowiednio na 3 i 8 miejscu.

[link widoczny dla zalogowanych]
Seat Ibiza pierwszej generacji został zaprezentowany w 1984 roku podczas Paris Motor Show. Auto było pierwszym nowo opracowanym modelem Seata po podpisaniu umowy o współpracy z koncernem Volkswagen AG i było pierwszym modelem marki, w którym części karoserii nie pochodziły z Fiata. Nadwozie zaprojektował Giorgetto Giugiaro, a w jego przygotowaniu pomogła firma Karmann. Podstawą nowego auta został model Ronda, bazujący jeszcze na Fiacie Ritmo. Ibiza zastąpiła w gamie Seata model Fura, jednak auta były produkowane równolegle do roku 1986. Do napędu auta używano wyłącznie czterocylindrowych silników rzędowych, gdzie oprócz jednostek Fiata o pojemności 0,9l oraz diesla 1.7 oferowano silniki 1.2, 1.5 i 1.7 opracowane we współpracy z Porsche. W 1988 auto przeszło kosmetyczny lifting nadwozia, a w 1991 wprowadzono gruntowny facelifting określony jako New Style. Ibiza I okazała się sukcesem i do zakończenia produkcji w 1993 sprzedano ponad 1,3 mln egzemplarzy, po czym wprowadzono drugą generację modelu. Sukces sprzedażowy przełożył się na skierowanie modelu na trasy rajdowe, gdzie najbardziej rozbudowaną odmianą była dwusilnikowa wersja Bimotor, o której więcej wkrótce.

Ibiza jest w skali 1/24 ?

Właśnie miałem pisać to samo pytanie Wink

W sklepach jest 1/24 (tablice te same)

Oczywiście, że 1:24, o czym wspomniałem też na blogu Smile

[link widoczny dla zalogowanych]
Decyzja o rozpoczęciu prac projektowych nad nowym polskim samochodem małolitrażowym została podjęta w maju 1953 roku przez ówczesne władze Ludowej Polski. Zlecenie opracowania pierwszego całkowicie polskiego powojennego auta zostało skierowane do FSO, a samochód miał otrzymać nazwę Syrena. Przy projektowaniu auta założono wykorzystać jak najwięcej elementów z modelu Warszawa M20. W sierpniu 1953 roku nastąpiło oficjalne rozpoczęcie prac konstrukcyjnych, których realizacja podzielona została między FSO odpowiedzialne za opracowanie podwozia, BKPMot odpowiedzialne za nadwozie pojazdu i WSM Bielsko-Biała, której zadaniem była modernizacja i dostosowanie dwucylindrowego silnika dwusuwowego pochodzącego z motopompy. Pierwszy przedprototypowy egzemplarz został ukończony i zaprezentowany już 31 grudnia 1953 roku. Zainstalowany w nim silnik o oznaczeniu S-14 miał objętość skokową niespełna 0,7 l i osiągał moc 22 KM. Do wiosny 1955 powstało 5 prototypów, w których sukcesywnie dokonywano wielu poprawek, wśród których znalazła się zmiana silnika na minimalnie większy S-15 o mocy 26 KM. Produkcja seryjna auta rozpoczęła się w 1957, a model oznaczony jako Syrena 100 był ulepszoną wersją ostatniego z prototypów. Napęd przenoszony był poprzez 4-biegową manualną skrzynie biegów na przednie koła. Projektanci przed wprowadzeniem auta do seryjnej produkcji zdawali sobie sprawę z wielu niedostatków tej konstrukcji, jednak z powodu ograniczonych funduszy poprawki mogli wprowadzać etapami dopiero po oficjalnym rozpoczęciu produkcji. Pierwszym zmodernizowanym modelem została Syrena 101 wyprodukowana już w 1960 roku, zastąpiona po dwóch latach modelem 102. W kolejnym roku wprowadzono model 103, będący kolejnym większym krokiem rozwoju konstrukcji. Ważną zmianą był nowy silnik S-150 o mocy 30 KM, przeniesienie zbiornika paliwa z pod maski za tylną kanapę oraz poprawienie tylnego zawieszenia. W 1966 roku wprowadzono model 104, w którym dokonano wiele zmian. Nowa jednostka napędowa S-31 o pojemności 0,85l i trzech cylindrach osiągała moc 40 KM i był to nadal charakterystyczny dla Syreny silnik dwusuwowy. Ważną zmianą było zastosowanie wymuszonego układu chłodzenia z pompą wody, który rozwiązywał problem przegrzewania się silnika. Skrzynia biegów o 4 przełożeniach otrzymała pełną synchronizację ułatwiając tym samym prowadzenie pojazdu. Z zewnątrz widocznymi zmianami były chociażby nowe klosze lamp tylnych, reflektory i większe przednie kierunkowskazy. Główną zmianą nadwozia była przeprojektowana ściana grodziowa. Syrena 104 posiadała nadal dzwi otwierane przeciwnie do kierunku jazdy znane z poprzednich modeli, których kierunek otwierania zmieniono dopiero w modelu 105 wprowadzonym w 1972. Po wprowadzeniu nowego modelu zakończono produkcje Syreny przez FSO i przeniesiono ją do WSM przemianowanego od 1972 na FSM. Produkcja Syreny zakończyła się modelem 105, którego produkcje zakończono w 1983 roku. Przeniesienie produkcji do FSM przyczyniło się do powstania wersji osobowo-towarowych Bosto oraz R-20 powstałych na bazie modelu 105. Auto przez cały okres produkcji było krytykowane za niewystarczającą jakość wykonania i tym samym częste usterki. Newralgicznym elementem, o którym szczerze mówiąc słyszałem najwięcej to szczególnie nietrwałe przeguby napędowe. Problematyczna była również korozja nadwozia oraz niewydajny układ chłodzenia przed wprowadzeniem modelu 104. Syrena zyskała przydomek „Skarpeta” ze względu na spaliny silnika dwusuwowego o charakterystycznym niebieskim kolorze i zapachu.

Świetnie wyglądają obok siebie.
Możesz wrzucić jeszcze ze dwie fotki?
Ja jeszcze czekam na swoją 104.

Więcej zdjęć jest na blogu, link u góry w tytule wpisu Wink

Dzięki.

[link widoczny dla zalogowanych]

W sezonie 1988 BTCC, podobnie jak w poprzednich latach, startujące auta były podzielone na 4 klasy – A, B, C i D. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że mistrzem serii mógł zostać kierowca każdej z klas, gdyż w ogólnej punktacji punkty były liczone za miejsca zdobyte wyłącznie we własnej klasie. Klasa C została zajęta niemal wyłącznie przez Volkswagena Golfa II GTI, wprowadzonego do serii przez zespół Demon Tweeks w poprzednim sezonie. Demon Tweeks obok Golfa posiadał w 1988 do dyspozycji również BMW M3, należące do klasy B. Wśród kierowców zmieniających się za kierownicą obu pojazdów znalazł się założyciel zespołu, Alan Minshaw, który w sezonie 1988 wystartował w 7 z 12 rund. Po tym jak w początkowej części sezonu prowadził BMW M3, na ostatnie 2 rundy znalazł się za kierownicą Volkswagena Golfa, w którym wcześniej ścigali się James Kaye, John Brindley, Andy Middlehurst i John Morris. Alan Minshaw w kwalifikacjach przed ostatnim wyścigiem rozgrywanym na pętli Silverstone Grand Prix Circuit pokonał regularnych kierowców klasy C, James’a Shead’a i Andrewa Jeffrey’a. W wyścigu potwierdził swoją doskonałą dyspozycję i zajmując 13 miejsce w ogólnej klasyfikacji, wygrał wśród aut swojej klasy. Zwycięstwo to okazało się być ostatnim wśród startów kierowcy w BTCC, które zakończył w wieku 54 lat po zakończeniu kolejnego sezonu. Ze względu na pominięcie pięciu rund oraz zmiane klasy pojazdu w trakcie trwania sezonu, w klasyfikacji ogólnej kierowców znalazł się na 20 miejscu w punktacji za starty w klasie B oraz 27 w punktacji za klasę C.

[link widoczny dla zalogowanych]
Sukces sprzedażowy Ibizy pierwszej generacji skłonił Seata do zaangażowania przy pomocy tego modelu w poprawę wizerunku marki poprzez udział auta w rajdach samochodowych. Początkowo korzystano ze zmodyfikowanych standardowych aut z silnikiem 1.5, jednak ze względu na słabe osiągi zespół rajdowy Josepa Marii Servii postanowił umieścić w Ibizie dodatkowy silnik. Ze względu na ograniczone zasoby finansowe, modyfikacje przeprowadzono w najprostszy możliwy sposób, poprzez wycięcie tyłu i wspawanie przodu wraz z silnikiem, napędem i zawieszeniem z drugiego egzemplarza. W nadwoziu zastosowano elementy z włókna szklanego, dzięki czemu mimo podwójnego zespołu napędowego auto ważyło zaledwie około 1000 kg. W tym czasie rozwiązano SEAT Special Vehicles department, a w zamian utworzono SEAT Sport, który jako dział odpowiedzialny za rozwój aut producenta do wyścigów i rajdów wsparł projekt Ibizy Bimotor. Silniki 1.5, które znalazły sie w aucie osiągały 125 KM każdy, więc sumaryczna moc wynosiła 250 KM, a ostatnia ewolucja rozwijała rzekomo łączną moc nawet 300 KM. Rozwój auta wyglądał na plany homologacji tej konstrukcji w Grupie S, która miała zastąpić słynną grupę B, jednak jej anulowanie wraz z rozwiązaniem grupy B po sezonie 1986 zupełnie pokrzyżowało te plany. Auto odtąd nie wpisywało się w żadne regulaminy FIA, wobec czego nie mogło brać udziału w Rajdowych Mistrzostwach Świata. W tej sytuacji Seat Sport wystawił dwa egzemplarze Ibizy Bimotor w Rajdowych Szutrowych Mistrzostwach Hiszpanii, gdzie konkurował z zakazanymi w Mistrzostwach Świata autami Grupy B. W latach 1986-1988 Josep Maria Servià zdobył 4 zwycięstwa do których dołożył 7 miejsc na podium. W sezonach 1986-1987 zajął 2 miejsce w mistrzostwach. Po sezonie 1988 projekt startów Ibizy Bimotor zakończono.

[link widoczny dla zalogowanych]
Wejście Citroëna do WTCC od sezonu 2014 powiązane było ze zmianą dotychczasowego regulaminu technicznego, wprowadzającego do serii auta określane jako TC1. Samochody były nadal budowane w obrębie przepisów Super 2000, ale ze znacznymi zmianami w porównaniu do samochodów konstruowanych według przepisów przyjętych w 2011. Zmianom uległa przede wszystkim aerodynamika, która została odtąd znacznie rozbudowana przybliżając auta pod tym względem do wyścigowych konstrukcji klasy GT. Inne zmiany to między innymi zmniejszona minimalna waga samochodów z 1150 do 1100 kilogramów, wzrost mocy silnika do 380 KM, czy rozmiar kół zwiększony do 18 cali. Odnośnie nowych regulacji krytyczne głosy można było usłyszeć od samego początku chociażby ze względu na zwiększone koszty powodujące niechęc producentów do startów autami tej klasy i tym samym zmniejszoną liczbę startujących w stawce pojazdów. Nieprzychylne opinie z czasem okazały się słuszne, gdyż już po sezonie 2017 WTCC było zmuszone porzucić auta TC1 i przyjęło dobrze przyjęte na świecie regulacje TCR. Na sezon 2014 kierowcami Citroëna zostali Yvan Muller, Sébastien Loeb i José María López. W pięciu rundach w dodatkowym samochodzie znalazł się jeszcze Ma Qing Hua. Citroën zdominował mistrzostwa, dzięki czemu zdobył tytuł producenta na pięć wyścigów przed końcem sezonu. W klasyfikacji kierowców trzy pierwsze miejsca zajęli wyłącznie kierowcy Citroëna, z których tytuł mistrza już w przedostatniej rundzie sezonu zdobył Jose Maria Lopez. Na koniec sezonu zebrał 462 punkty, podczas gdy drugi Yvan Muller zebrał ich 336, a trzeci Sebastien Loeb 295.

Napisz proszę co to za miniatura. Norev?