Nowości w kolekcji Abarth098

Steven Johnson pierwsze starty w Australian Touring Car Championship zaliczył już w 1994 roku w wieku 19 lat w zespole Dick Johnson Racing, który należał do jego ojca, który był mistrzem ATCC w latach 1981-1982, 1984, 1988-1989, a regularne staty zakończył w 1999 w wieku 54 lat. Steven Johnson większość kariery w seriach Shell Championship Series oraz V8 Supercars, które były następstwem ATCC, spędził właśnie w zespole ojca, gdzie w latach 2000-2012 był podstawowym kierowcą. Najbardziej udany w jego wykonaniu był sezon 2001, kiedy znalazł sie na 5. miejscu w klasyfikacji kierowców i zdobył jedyne w tej serii 3 zwycięstwa.

Model od Classic Carlectables przedstawia auto z sezonu 2002, w którym Steven Johnson znalazł sie na 14. miejscu w klasyfikacji kierowców. Od dawna chciałem Falcona AU w tym malowaniu od tego producenta, o czym wspomniałem już przy okazji wpisu na temat modelu od Biante. Classic Carlectables wygrałem w Australii w kwocie niższej niż koszt wysyłki, w co jeszcze pół roku temu bym nie uwierzył. Co prawda opakowanie nie jest w najlepszym stanie, jednak sam model jest w idealnym.

Modele obu producentów przedstawiają auta z sezonu 2002, więc powinny być poza drobnymi elementami identyczne. Niestety nie są, jednak każdy z nich ma lepsze i gorsze elementy w konfrontacji z prawdziwym autem. Biante ma przede wszystkim prawidłowy układ kolorów kloszy świateł z tyłu oraz odpowiedni dla wszystkich znalezionych przeze mnie zdjęć podział szyby w drzwiach tylnych nad nazwiskiem kierowcy. Czarna klapka wlewu na błotniku z tyłu z lewej strony powinna być najprawdopodobniej żółta. Poza tym zderzak z przodu wydaje się nieco zbyt mało obły. Classic Carlectables jest o wiele bardziej efektowny, reflektory są zdecydowanie lepiej widoczne, podwozie w kolorze nadwozia jest najprawdopodobniej prawidłowe, nie wspominając o świetnym wykonaniu jego elementów oraz skrętnych kołach. Oba modele w moim odczuciu mają nieprawidłowy rozmiar świateł tylnych co wiąże się również z różnicami w bryle w tej części nadwozia i wydaje mi się, że pokazywany niedawno model z serii Signature Series jest w kwestii wysokości świateł najbardziej poprawny. Temat odmiennego układu wydechowego pominę, gdyż zobaczyć można różne warianty i trudno ocenić, które w sezonie 2002 występowały, a które nie, więc być może oba warianty są prawidłowe. Widać, że ta generacja sprawiła producentom chyba najwięcej trudności Smile

Oba modele mają plusy i minusy, żaden nie jest idealny, ale patrząc na zdjęcie na którym są oba odnoszę wrażenie że Classic Carlectables nieco lepiej wykonała tego Falcona i chyba na niego będę w przyszłości polował Smile

Będzie Ci też lepiej pasował do reszty Smile

Ferrari F93A zostało zaprojektowane, jako następca modelu F92A, przez Jeana-Claude'a Migeota, Steve'a Nicholsa, Johna Barnarda i George'a Rytona na sezon 1993. F93A napędzane było silnikiem Tipo 041 3,5 V12 o mocy ok. 720 KM. Kierowcami Ferrari w sezonie 1993 byli startujący już trzeci sezon w zespole Jean Alesi, oraz przechodzący z McLarena Gerhard Berger, który zastąpił Ivana Capellego. Nowa konstrukcja zespołu Ferrari była niewiele bardziej udana od poprzednika. Zastosowane aktywne zawieszenie sprawiało problemy, a głównymi słabościami konstrukcji była stosunkowo niewielka prędkość oraz wysoka awaryjność. Kierowcy Ferrari w sezonie 1993 zdobyli łącznie 28 punktów, co dało zespołowi czwarte miejsce w klasyfikacji konstruktorów. W klasyfikacji kierowców Jean Alesi punktując w czterech wyścigach, w tym dwukrotnie stając na podium, był szósty z ilością 16 punktów, a Gerhard Berger punktując w sześciu wyścigach, w tym raz na podium, zdobywając 12 punktów był ósmy .

Z zakupem F93A jak dotąd był problem. Istniała gazetówka, jednak nie dość, że była stosunkowo droga, to miała czarne felgi, które w rzeczywistości jako czerwone były dosyć charakterystyczne. Onyx miał ten sam problem, a po latach stan tych modeli również pozostawia wiele do życzenia, podobnie jak modeli Minichamps, które również mi nie odpowiadały. Tak naprawdę byłem zdecydowany na zakup gazetowego F93A oraz dokupienie drugiego egzemplarza F92A, jako dawcy kół. W czerwcu przeglądając eBay doznałem jednak szoku, gdyż zobaczyłem w niemieckim sklepie F93A od Hot Wheels Elite, którego istnienie wcześniej nie było dla mnie nawet do końca pewne. Nigdy wcześniej nie widziałem go w sprzedaży, a właściwie spotkałem tylko raz w jednej kolekcji znalezionej w Internecie. Można powiedzieć, że cena stanowiła równowartość modelu gazetowego, więc starałem się jak najszybciej go przygarnąć. Tak jak się spodziewałem, modele dosyć szybko się rozeszły i szybko pewnie ponownie się nie pojawią, a we większych ilościach i jako nowe pewnie już nigdy. W moim egzemplarzu model o podłoże zapiera elementami przedniego skrzydła, przez co jedno z kół modelu nie ma z podłożem kontaktu, jednak w tym przypadku to już nie ważne. Najważniejsze, że F93A od Hot Wheels Elite jest u mnie Smile

MAZ serii 500 zastąpił produkowaną w latach 1951–1965 serie 200. Pierwsze prototypy powstały w 1958 roku, a seryjna produkcja w małych ilościach rozpoczęła się w 1963. Zastąpienie serii 200 ze względu na opóźnienia w obszarze silników nastąpiło dopiero w 1965 roku. Obok podstawowego modelu MAZ-500 produkowano również wiele innych odmian. Dostępna była chociażby wywrotka (MAZ-503), czy ciągnik siodłowy (MAZ-504), ale też całkiem sporo innych wersji. Obok tych, które doczekały się seryjnej produkcji, powstał również prototypowy MAZ-520 z układem napędowym 6x2. Posiadał dwie przednie osie skrętne oraz jedną oś napędową. Celem zbudowania tego prototypu była próba zwiększenia możliwego obciążenia tylnej osi, jednak niewielkie efekty oraz skomplikowana konstrukcja spowodowały, że pojazd nigdy nie trafił do seryjnej produkcji.

Gdy zobaczyłem ten model, od razu wiedziałem, że muszę go mieć. Wyróżnia się na tle ciężarówek serii 500, przez co bardzo mi się spodobał. To mój pierwszy model od Nash Avtoprom (Наш Автопром) i spodobał mi się, gdy już do mnie dotarł, jednak podobno ilość detali spadła w stosunku do wcześniej wydanych modeli tego producenta. Słabszym elementem jest dobrze widoczna rama oraz elementy jej towarzyszące, ale również lusterka. Producent umieścił też niepotrzebnie grafiki na drzwiach oraz wykonał niepoprawne zakończenia nadkoli nad kołami środkowej osi.

W oczekiwaniu na model rozglądałem się za naczepą, jednak na początku nie mogłem znaleźć niczego odpowiedniego. Krótko potem pojawiła się możliwość zakupu naczepy MAZ-9380-2, z której skorzystałem. Mam świadomość, że nie jest najbardziej odpowiednia dla tego modelu, jednak oglądając jedno ze zdjęć tego prototypowego zestawu wydawała mi się najbardziej zbliżona spośród tych, które miałem możliwość zakupić.

Przy okazji chciałbym pokazać poprawki, które wykonałem w modelu ZIL-130. Udało się go rozebrać po wyjęciu wału napędowego, który mocowany na stałe jest tylko w jednym miejscu, a ostatecznie po złożeniu nawet go nie przyklejałem. Poza zamontowaniem odpowiednio przedniego reflektora wymieniłem oczywiście wycieraczki. Nowe co prawda są za małe, jednak mimo wszystko dla mnie są lepsze niż fabryczne. W każdej chwili mogę też je ponownie zmienić. Stosunkowo dużo czasu zajęło mi lepsze dopasowanie atrapy do nadwozia. Podczas przymiarek zauważyłem, że chłodnica jest przez nią dobrze widoczna, więc ją pomalowałem.

Fajnie to wygląda.

Historia ukraińskiej fabryki w Krzemieńczuku sięga lat 30. i dotyczy produkcji samolotów. Po II Wojnie Światowej wykonywano tam przęsła mostowe, a od 1956 zajęto się produkcją kombajnów do zbioru kukurydzy. W 1958 postanowiono o przeniesieniu do Krzemieńczuka produkcji trzyosiowych ciężarówek JaAZ z Jarosławia. Produkcja pod nazwą KrAZ (Kremenczućkyj Awtomobilnyj Zawod) rozpoczęła się pod koniec 1959 i obejmowała modele KrAZ-219 i KrAZ-214. Produkcja drugiej generacji rozpoczęła się w 1965, a zakończyła w 1994. W latach 1966-1977 produkowano wywrotkę oznaczoną jako KrAZ-256B, a nastepnie do 1994 produkowano KrAZ-256B1. Właśnie drugą generację tych ciężarówek doskonale pamiętam, gdyż okoliczne przedsiębiorstwo dopiero stosunkowo niedawno zakończyło korzystanie z dwóch egzemplarzy.

Dwa egzemplarze 256B1 z AIST trafiły do mnie z racji tego, że najpierw zamówiłem żółty, a krótko po tym pojawił się znacznie bardziej oddający rzeczywistość pomarańczowy, więc zamówiłem również taki. Opakowania modeli różnią się wymiarami oraz blistrami w środku. Same modele również odróznia więcej niż tylko kolory. Pomarańczowy wypada korzystniej dzieki odbłyśnikom w reflektorach, ale również posiada dodatkowe napisy czy emblematy. Różnice pomiędzy tymi egzemplarzami są jednak, jak można się było tego spodziewać, tylko kosmetyczne.

Williams FW17 został zaprojektowany przez Patricka Heada, Adriana Neweya i Eghbala Hamidy'ego oraz skonstruowany przez Williamsa na sezon 1995 Formuły 1. FW17 był napędzany silnikiem Renault 3.0 V10 o oznaczeniu RS7, a jego moc maksymalna wynosiła 750 KM. W przeciwieństwie do poprzedniego sezonu z tej samej jednostki korzystał jednak główny rywal Williamsa, którym był Benetton. FW17 miał problemy z niezawodnością, głównie skrzyni biegów. Od Grand Prix Portugalii na 5 ostatnich wyścigów wprowadzono wersję „B” modelu, w której dokonano wielu zmian, szczególnie widocznych w obszarze aerodynamiki. Kierowcy Williamsa, którymi byli Damon Hill oraz David Coulthard zakończyli sezon 1995 odpowiednio na 2. i 3. miejscu, znacznie ustępując broniącemu tytuł Michaelowi Schumacherowi z Benettona . W klasyfikacji konstruktorów Williams-Renault znalazł się na 2. miejscu, ustępując o 25 punktów zespołowi Benetton-Renault.

Williams FW17 Damon’a Hill’a to model od Minichamps. Pomimo, że ten egzemplarz bez fabrycznego opakowania wygrałem za niewielką kwotę i swoje najlepsze czasy ma już za sobą prezentuje się nadal zaskakująco dobrze. Niektóre kalkomanie wydawały się niepewnie trzymać na swoim miejscu więc dla pewności wszystkie utrwaliłem za pomocą kleju do kalkomanii, natomiast uszkodzeń w postaci braków ich fragmentów nie było zbyt wiele. Z przodu opiera się na przednim skrzydle, jednak gdy zobaczyłem to samo w innym, fabrycznie nowym modelu, przestałem się zastanawiać, jak to poprawić.

McLaren w 1997 w wyścigach Formuły 1 używał model MP4/12. Podobnie jak w poprzednich dwóch latach napędzany był silnikami Mercedes-Benz, a konkretniej V10 o oznaczeniach FO110E (75°) oraz FO110F (72°). Kierowcami zespołu podobnie jak w poprzednim sezonie byli Mika Häkkinen i David Coulthard, a dostawcą opon pozostał Goodyear pomimo dołączenia od tego sezonu do Formuły 1 konkurencyjnego dostawcy w postaci Bridgestone. Istotną zmianą na sezon 1997 była całkowita zmiana biało-czerwonego malowania wynikająca z zakończenia trwającej od 1974 współpracy z Marlboro. Nowym sponsorem zespołu została niemiecka marka papierosów West, należąca do brytyjskiego koncernu Imperial Tobacco. Obaj kierowcy rozpoczeli sezon miejscem na podium w GP Australii - Coulthard wygrał, a Häkkinen był trzeci. Większość kolejnych wyścigów nie było już tak udanych, a wiele z nich zostało nieukończonych. Kierowcy znaleźli się na podium 7 razy, a najbardziej udany dla zespołu był ostatni wyścig, GP Europy na torze w Jerez w Hiszpanii, gdzie kierowcy Mclarena zdobyli dublet. W klasyfikacji konstruktorów McLaren z niewielką stratą do Benetton-Renault znalazł się na 4. miejscu. Po dyskwalifikacji Michael’a Schumacher’a z Ferrari, David Coulthard znalazł sie na 3. miejscu klasyfikacji kierowców, natomiast Mika Häkkinen był 6. W końcowej fazie sezonu, podczas GP Austrii na torze A1-Ring fotograf magazynu F1 Racing, Darren Heath zauważył, że tylne hamulce MP4/12 były zaczerwienione w strefie przyspieszenia. Po awarii Coultharda w następnej rundzie, GP Luxemburgu na torze Nürburgring, Heath zdołał zrobić zdjęcie pedałów w kokpicie MP4/12, gdzie zgodnie z jego oczekiwaniami znajdował się trzeci pedał. McLaren zainstalował drugi pedał hamulca odpowiedzialny za hamowanie jednym z tylnych kół. System ten został nazwany “brake steer” i pozwalał eliminować podsterowność oraz zmniejszyć ślizganie sie kół na wyjściu z wolnych zakrętów. System zbudowany w zbliżony sposób znalazł zastosowanie w drogowym modelu, nazwanym MP4-12C i produkowanym w latach 2011-2014.

W tym samym miejscu, w którym kupiłem pokazywanego już Williamsa, po jakims czasie udało sie wygrać dwa McLaren’y z Minichamps. Również są bez opakowań, jednak prezentują się raczej lepiej. Pierwszym w nich jest MP4/12 David’a Coulthard’a, natomiast drugi pojawi się w kolejnym wpisie Smile

McLaren na sezon 1998 w wyścigach Formuły 1 zastąpił MP4/12 modelem MP4/13. Była to pierwsza konstrukcja McLaren’a zaprojektowana od samego początku pod kierownictwem Adriana Newey’a, który dołączył do zespołu w 1997 roku, jednak zbyt późno by mieć realny wpływ na projekt poprzedniego modelu. W kwestii napędu kontynuowano współpracę z Mercedesem, którego silnik V10 o oznaczeniu FO110G (72°) znalazł się w MP4/13. Widoczną nowością była zmiana dostawcy ogumienia z Goodyear na Bridgestone, a same opony były od tego sezonu rowkowane. Kierowcami pozostali Mika Häkkinen i David Coulthard. Dominacja kierowców McLarena w inaugurującym sezon GP Australii była ogromna i ich najbliższy rywal dotarł na metę z okrążeniem straty. Protesty Ferrari do FIA doprowadziły do tego, że uznany przed sezonem za legalny system „break steer” znany z poprzedniej konstrukcji został zakazany podczas Grand Prix Brazylii, drugiej eliminacji sezonu. Pomimo tej dosyć kontrowersyjnej decyzji kierowcy ponownie zdobyli dublet z przewagą ponad 1 minuty nad trzecim kierowcą. Od następnego wyścigu, którym było GP w Argentyny, Ferrari zaczęło być zagrożeniem dla McLarena. MP4/13 zachował jednak swoją wyższość na szybkich torach, podczas gdy techniczne pętle dawały przewagę konstrukcji Ferrari. Sezon 1998 zakończył się mistrzostwem dla McLaren’a zarówno w klasyfikacji kierowców, jak i konstruktorów. Mika Häkkinen z dorobkiem 100 punktów pokonał Michael'a Schumacher’a z Ferrari (86 pkt.) oraz zespołowego partnera David’a Coulthard’a (56 pkt.).

Pomimo, że cały czas planowałem kupić MP4/13 Häkkinen’a, tym razem prezentowanym modelem jest auto David’a Coulthard’a. Od początku oferowany był z ułamaną antenką z boku, jednak jej nietypowe położenie sprawiło, że nie zwróciłem na to uwagi. Jej braku na zdjęciach też raczej nie widać, bo nawet w rzeczywistości nie jest to łatwe. Naprostowałem więc tylko T-Cam i model był gotowy do zdjęć Smile

Prezentowane modele dołączyły do MP4/14, w którym Mika Häkkinen obronił tytuł mistrzowski Smile

F1 króluje nie tylko w realu ale i u Ciebie Wink

Fajne modeliki, jest ich u Ciebie już trochę.

Gdy zaczynałem, nie spodziewałem się, że tak szybko będzie ich tak wiele Smile

Renault 5 zostało oficjalnie zaprezentowane 10 grudnia 1971 roku, a do produkcji trafiło na początku 1972. Na rynku północnoamerykańskim pojazd zadebiutował w 1976 roku pod nazwą Le Car. Oferowany przez American Motors (AMC) nie powtórzył sukcesu odniesionego w Europie. Import pojazdu zakończono w roku 1983, a sprzedaż w Kanadzie dobiegła końca w roku 1985. W celu zwiększenia sprzedaży poprzez sukcesy w wyścigach, w sezonie 1981 Renault z modelem Le Car pojawiło się w popularnej serii IMSA Camel GT. Kierowcą został dyrektor Renault Racing USA, Patrick Jacquemart. Wyścigi Road Atlanta Camel GT oraz Datsun Monterey Tripple Crown Laguna Seca ukończył na 3. miejscu. Pozostałe trzy wyścigi nie zostały ukończone. Zginął podczas testów auta na torze Mid-Ohio. Przyczyną zgonu było złamanie podstawy czaszki. Przyjaciel kierowcy, Jim Downing, dostrzegł, że pęknięcia czaszki można by uniknąć, gdyby głowa była utrzymywana w podobny sposób, jak przy pomocy pasów ciało kierowcy. Zwrócił się do swojego szwagra, doktora Roberta Hubbarda, który miał duże doświadczenie jako inżynier biomechaniczny, pracując w programie bezpieczeństwa samochodowego firmy General Motors, aby pomógł mu zaprojektować system wsparcia głowy i szyi, który chroniłby przed tymi rodzajami urazów. Celem było stworzenie urządzenia, które zmniejszyłoby prawdopodobieństwo poważnych obrażeń spowodowanych gwałtownym ruchem bezwładnej głowy i kasku podczas wypadku. W 1984 dr Hubbard stworzył pierwszy prototyp urządzenia, składającego się z twardego kołnierza przypinanego do pasów przytwierdzonych do auta oraz do kasku kierowcy za pomocą pasków. Downing zaczął nosić nieprzetestowane urządzenie podczas startów w wyścigach. W 1987 oboje otrzymali patent na stworzone urządzenie, które ostatecznie nazwano HANS (Head and Neck Support). Testy przeprowadzone w 1989r. wykazały, że uderzenia z użyciem HANS znacznie zmniejszały napięcie głowy i szyi, zmniejszając ryzyko urazów. Pomimo tego zainteresowanie produktem przez następne lata było bardzo małe. Sytuacja zmieniła się po dwóch wypadkach w serii NASCAR. W roku 2000 w wieku 19 lat podczas sesji treningowej na torze New Hampshire Motor Speedway w wyniku złamań podstawy czaszki zginął Adam Petty, natomiast rok później w wyniku tych samych obrażeń podczas ostatniego okrążenia wyścigu Daytona 500 śmierć poniósł 7-krotny mistrz serii, Dale Earnhardt. Po jego śmierci władze serii NASCAR rozpoczęły prace nad projektem Car of Tomorrow opracowanym na potrzeby wyścigów serii Sprint Cup, które miały na celu poprawienie bezpieczeństwa kierowców, dzięki wprowadzeniu nowoczesnych rozwiązań, w tym właśnie systemu HANS. Od tego czasu system ten zaczął stawać się standardowym rozwiązaniem używanym przez kierowców wyścigowych i rajdowych.

Wypatrzony na Allegro model od Spark szybko zwrócił moją uwagę. Nie spotkałem się wcześniej ani z tym autem, ani modelem. Sprzedawany był bez opakowania, jednak cena była atrakcyjna. Chwile się zastanawiałem, jednak znalezienie w Internecie lepszych zdjęć szybko zachęciło do zakupu. Miałem obawy o to, jak delikatny model żywiczny przetrwa czas wysyłki bez fabrycznego opakowania, jednak sprzedający odpowiednio się tym zajął i wysłał model przykręcony do podstawki z nałożonym blistrem Smile

Piękne Renault, nigdy wcześniej w takiej wersji go nie widziałem, świetnie się prezentuje, gratuluję wspaniałego nabytku Smile

Cały czas myślałem, że chcąc mieć w kolekcji Renault 5 Turbo będę zmuszony wyłącznie do wersji rajdowej, a tu taka niespodzianka Smile