Nowości w kolekcji Abarth098

Też miałem podobny przypadek przy Astrze F GSi którą ostatnio prezentowałem, jak chcesz mogę Ci zdradzić na PW Smile

Ferrari 312T zaprojektowany przez Mauro Forghieriego powstał jesienią 1974 roku, jako następca modelu 312B3, na którym był oparty konstrukcyjnie. Główną modyfikacją w stosunku do poprzednika była nowa tylna oś oraz 5-biegowa skrzynia biegów zamontowana poprzecznie (ang. transverse), do czego nawiązuje „T” w nazwie. Umieszczenie skrzyni biegów w ten sposób poprawiło charakterystykę prowadzenia, która stanowiła słabą stronę poprzednika. Bolid był napędzany poprzez znany z poprzednika 12-cylindowy silnik widlasty o pojemności 2992 cm3 i kącie rozwarcia cylindrów wynoszącym 180°. Po raz pierwszy 312T został wykorzystany podczas trzeciej rundy sezonu 1975 – GP RPA na torze Kyalami. Debiut nie był udany - bolid Claya Regazzoniego został niewłaściwie ustawiony, natomiast silnik w samochodzie Nikiego Laudy cierpiał na brak mocy w wyniku problemu technicznego. Pierwsze zwycięstwo w 312T odniósł Niki Lauda podczas Grand Prix Monako. W następnych czterech wyścigach wygrał trzykrotnie, a raz znalazł się na drugim miejscu. Po rundzie w Wielkiej Brytanii, gdzie nie zdobył punktów, dojeżdżał do mety na punktowanych pozycjach już do końca sezonu, zdobywając przy tym dwukrotnie trzecie miejsce oraz wygrywając kończące sezon GP USA. Osiągi samochodu pozwoliły na zdobycie przez Laude tytułu mistrzowskiego w kategorii kierowców, a Ferrari po raz pierwszy od 1964 roku w kategorii konstruktorów. W sezonie 1976 312T wziął udział w trzech pierwszych Grand Prix, z których wszystkie ukończył na pierwszym miejscu. W kolejnym wyścigu bolid został zastąpiony przez model 312T2. Główne modyfikacje były konieczne z powodu zmian w regulaminie technicznym, który zakazywał montowania wysokich wlotów powietrza do silnika za głową kierowcy. Wloty z tego powodu zostały umieszczone po bokach kokpitu kierowcy. Dodatkowo zmienione zostały wymiary podwozia. Niki Lauda w bolidzie 312T2 odniósł trzy zwycięstwa i po poprzednich dwóch zwycięstwach jeszcze w 312T z bezpieczną przewagą prowadził w klasyfikacji generalnej mistrzostw, do czasu kiedy podczas Grand Prix Niemiec na torze Nürburgring uległ poważnemu wypadkowi spowodowanemu awarią tylnego zawieszenia. Pomimo, że niemal zginął, już po sześciu tygodniach i opuszczeniu dwóch eliminacji powrócił do ścigania. Tytuł mistrza świata Lauda przegrał z Jamesem Huntem różnicą zaledwie jednego punktu, po tym gdy wycofał się z ostatniego wyścigu sezonu – GP Japonii na torze Fuji. W dniu wyścigu padał ulewny deszcz i Lauda uznał że jest zbyt niebezpiecznie jeździć w takich warunkach i wycofał się po 2. okrążeniach. Ferrari zdobyło kolejny tytuł mistrzowski wśród konstruktorów, jednak nie wystarczyło to do utrzymania dobrych stosunków Laudy z zespołem po przegranej tytułu wśród kierowców w wyniku wycofania się z wyścigu. Ferrari 312T2 w sezonie 1977 nie było już tak wyróżniającym się na tle konkurentów bolidem, jak w poprzednich latach. Braki w szybkości wyrównywała jednak niezawodność konstrukcji. Niki Lauda stanął na podium w dziesięciu spośród czternastu wyścigów, w których wystąpił, wygrywając trzykrotnie. Zdobył swój drugi tytuł mistrza świata i dwa wyścigi przed końcem sezonu opuścił zespół Ferrari, gdzie został zastąpiony przez Gilles'a Villeneuve'a. Łącznie bolidy Ferrari ukończyły na podium czternaście z siedemnastu rund sezonu 1977, dzięki czemu zespół zdobył trzeci z rzędu tytuł mistrzowski w kategorii konstruktorów. Bolidy Ferrari bazujące na 312T z 1975 używane były jeszcze do końca sezonu 1980, kiedy zawodne 312T5 zastąpiono od 1981 pierwszym turbodoładowanym bolidem Ferrari, modelem 126C.

Moje coraz lepsze nastawienie do zakupu gazetowego modelu 312T2 z GP Brazylii 1977 było proporcjonalne do zmniejszającej się jego ceny i połączone z brakiem innej cenowo rozsądnej możliwości. Kiedy już nastawiłem się do zakupu i nawet przegrałem jedną licytację, pojawiła się oferta, dzięki której wspomniana przegrana okazała się oszczędnością niemal połowy oferowanej przeze mnie kwoty, a dodatkowo dobrałem jeszcze coś ciekawego dla mnie w tak samo niskiej cenie. Model prezentuje się całkiem dobrze w porównaniu do 312T z 1975 z HWE. Nawet okolice silnika i wydechu są w moim odczuciu zupełnie w porządku. Spodziewałem się, że będzie gorzej, a tak naprawdę tylko szybka w moim egzemplarzu nie jest wklejona idealnie, a przecież takie błędy to dla IXO codzienność w każdym wydaniu Smile

Wraz z Ferrari 312T z HWE oraz McLarenem M26 z sezonu 1977 z PMA wygląda dobrze Smile

Zestawiłem również mistrzowskie bolidy z lat 1975-1977, z tym że mój McLaren M23 nie przedstawia bolidu Hunt'a z 1976 tylko używany na początku sezonu 1977 przez Mass'a.

Ale fajne...
Idę szukać kolejnych bolidów Ferrari.

Tylko nie wykup wszystkiego Laughing

Fabryka Traktorów w Charkowie na Ukrainie, jako następcę T-74 opracowała T-150, będący bliźniaczym modelem T-150K. T-150K, czyli odmiana na kołach, produkowana była od 1971, natomiast T-150 na gąsienicach od 1974. Traktory bazujące na tej konstrukcji produkowane są nadal. Pierwotnie montowano w nich silniki V6 SMD-60 o mocy 150 KM. Rozruch tego silnika umożliwiał silnik benzynowy, uruchamiany rozrusznikiem elektrycznym. Z czasem wielu właścicieli traktorów z serii T-150 zmieniało silnik na inny. Ten sam zabieg przeprowadził producent, montując w nowszych egzemplarzach silnik V6 YaMZ – 236D3 o mocy 170 KM i rozruchu elektrycznym.

W mojej okolicy nie spotkałem nigdy T-150, jednak T-150K spotykam nadal i właśnie o takim modelu najbardziej myślałem. T-150 trafiło się jednak tanio przy okazji zakupu 312 T2. Zdecydowałem się na zakup nie tylko z racji dużego podobieństwa do T-150K, ale również dwubarwnego malowania, dzięki któremu model sprawia lepsze wrażenie niż większość traktorów z tego wydawnictwa, gdzie dominuje jeden kolor i jednocześnie brakuje detali. Największe zaskoczenie sprawił po odkręceniu od podstawki, kiedy to ciężka metalowa maska przeważyła model do przodu:

Z trudem udało mi się go rozebrać, jednak nie znalazłem wewnątrz wystarczająco miejsca aby dociążyć tył w niewidoczny sposób, dlatego pozostałe zdjęcia wykonałem już na podstawce Smile

Ferrari F92A, określane również jako Ferrari 644 zostało zaprojektowane przez Jeana-Claude’a Migeota i Steve’a Nicholsa dla zespołu Scuderia Ferrari na sezon 1992. Po nieudanym sezonie 1991 postanowiono, że model na kolejny sezon będzie całkowicie nową konstrukcją. F92A zawierał innowacyjny projekt podwójnej podłogi, zastosowany po raz pierwszy w Formule 1. Samochód został podniesiony, by umieścić pod sekcjami bocznymi dodatkową warstwę podłogi, aby dzięki niej uzyskać efekt przypowierzchniowy bez łamania przepisów. Podwójna podłoga wymagała jednak podniesienia sekcji bocznych oraz chłodnic więc tym samym również środka ciężkości, co wpłynęło ujemnie na osiągi samochodu i tym samym nie sprawdzenie się efektu, który miała dawać podwójna podłoga w praktyce. W modelu zastosowana została również nowa jednostka napędowa, oznaczona symbolem Tipo 040. Tak samo jak poprzednik (Tipo 037) był to wolnossący silnik V12, którego kąt rozwarcia między cylindrami wynosił 65°. Zachowano też układ pięciu zaworów na cylinder z podwójnym wałkiem rozrządu w głowicy. Pojemność skokowa nowego silnika wynosiła 3498 cm³. W F92A napęd przenoszony był na oś tylną za pomocą zamontowanej wzdłużnie skrzyni biegów o sześciu przełożeniach. Z czasem opracowano nową skrzynię biegów, zamieszczoną poprzecznie i umieszczono ją tylko w F92A Jeana Alesiego. Pod koniec sezonu, podczas Grand Prix Belgii zadebiutował model F92AT, w którym podobnie jak w 643 z 1991 zastosowano siedem biegów, a w samochodach obu kierowców, jak sugeruje „T” w nazwie, skrzynia biegów była zamontowana poprzecznie. Kierowcami Ferrari na 1992 rok zostali Jean Alesi, który jeździł dla Ferrari w sezonie 1991 oraz Ivan Capelli, który na dwa ostatnie wyścigi został zastąpiony przez Nicolę Lariniego. W pierwszym wyścigu, na torze Kyalami w RPA Alesi zakwalifikował się na 5. miejscu, a Capelli na 9., jednak obaj kierowcy Ferrari odpadli z rywalizacji w wyniku przegrzania silnika wskutek uszkodzenia układów olejowych. W drugim wyścigu, którym było Grand Prix Meksyku, startując z odległej 20. pozycji (najgorszej pozycji kwalifikacyjnej kierowcy Ferrari od sezonu 1981) Capelli zaraz po starcie zakończył rywalizacje po kolizji z Karlem Wendlingerem, a Alesi startujący z 10. pozycji odpadł na 32 okrążeniu wskutek awarii silnika. W trzecim wyścigu sezonu, którym było Grand Prix Brazylii, po raz pierwszy w sezonie kierowcy Ferrari dojechali do mety i zdobyli punkty (Alesi był czwarty, a Capelli piąty). Następny wyścig (Grand Prix Hiszpanii) odbywał się w deszczowych warunkach, w których Alesi startując z 8. miejsca ukończył wyścig na 3. miejscu. Capelli pod koniec wyścigu wypadł z toru i zakończył rywalizację, będąc sklasyfikowany na 10. miejscu. Podczas pięciu kolejnych wyścigów Ferarri ukończyło wyścig tylko podczas GP Kanady, gdzie Alesi zdobył trzecie miejsce oraz GP Wielkiej Brytanii, gdzie Capelli znalazł się na 9. miejscu. Grand Prix Niemiec zakończyło się 5. miejscem Alesiego, a w GP Węgier Capelli zdobył swój ostatni punkt w karierze kierowcy F1 za 6. miejsce. Wprowadzenie F92AT to 3 z rzędu nieukończone wyścigi dla zespołu. Dwa ostatnie, czyli GP Japonii i GP Australii Alesi ukończył na 5. i 4. miejscu, a Larini na 12 . i 11. W sezonie 1992 kierowcy Ferrari zdobyli łącznie 21 punktów, dzięki czemu zespół znalazł się na 4. miejscu w klasyfikacji konstruktorów, pokonany przez Williamsa, McLarena i Benettona. W klasyfikacji kierowców Jean Alesi był siódmy (18 punktów), a Ivan Capelli trzynasty (3 punkty).

Model Hot Wheels Elite przedstawia F92A, którym Jean Alesi zdobył najniższy stopień podium w GP Hiszpanii. Kupiłem od razu, gdy tylko zobaczyłem w świetnej cenie i do mojego egzemplarza tym razem nie mam żadnych uwag. Prezentuje się świetnie, jak każdy poprawnie zmontowany bolid tego producenta Smile

Ładny modelik z HWE, zresztą jak cała seria Ferrari od nich Wink

Dzięki, wśród moich dotychczasowych Ferrari z F1 zdecydowanie jeden z lepszych Smile

Ferrari F2002 zostało zaprezentowane 6 lutego 2002 w Maranello. Za większość prac projektowych byli odpowiedzialni Rory Byrne i Paolo Martinelli, a projekt był nadzorowany przez dyrektora technicznego zespołu, Rossa Brawna. Nowa konstrukcja silnika otrzymała oznaczenie 051. Był to silnik V10 o pojemności 2997 cm3 i kącie rozwarcia cylindrów wynoszacym 90° o mocy 835 KM przy 17800 obrotach na minutę. Podwozie było lżejsze i miało większą integralność strukturalną niż używane jeszcze na początku sezonu F2001. Już wstępne testy ujawniły ogromny potencjał nowej konstrukcji, która już na pierwszej próbie na torze w Maranello okazała się szybsza o ponad sekundę. Samochód zadebiutował w wyścigu formuły 1 w trzeciej eliminacji sezonu, GP Brazylii. Nową konstrukcje otrzymał jednak tylko broniacy tytułu mistrzowskiego Michael Schumacher, odnosząc drugie w sezonie zwycięstwo. Rubens Barrichello otrzymał F2002 na GP San Marino dwa tygodnie później, gdzie Ferrari zdobyło dwa pierwsze miejsca na mecie. Schumacher wszystkie 17 wyścigów sezonu 2002 ukończył na podium. W F2002 wygrał 10 wyścigów i 5 razy znalazł się na drugiom miejscu. Barrichello zwyciężył 4 wyścigi i jeszcze 6 razy stawał na niższych stopniach podium. Ferrari wygrało 15 z 17 wyścigów, a Schumacher zapewnił sobie tytuł mistrza świata na sześć wyścigów przed końcem sezonu. Zmodyfikowane F2002 przemianowane na F2002B używano jeszcze podczas 4. pierwszych wyścigów sezonu 2003. Schumacher zwyciężył w ostatnim starcie konstrukcji podczas GP San Marino.

F2002 kupiłem u tego samego sprzedawcy, co pokazywane już F92A. Według producenta przedstawia bolid Schumachera z GP Kanady 2002, gdzie Ferrari odniosło 150. zwycięstwo w F1, jednak przez ocenzurowanie Marlboro wizualnie bardziej odpowiada wyścigom, w których owa cenzura wystąpiła. Wykonanie w znanym dla Hot Wheels Elite standardzie Smile

Od 1992 do 2002 wygląd znacznie się zmienił Smile

Ekstra fotki!!
No i te bolidy - HWE świetnie się prezentują Smile

Dzięki

Dobrze, ze nie zdecydowałem się na gazetówkę jeśli chodzi o F2002, a byłem temu bliski Laughing

Europejskie Mistrzostwa Samochodów Turystycznych organizowane przez FIA od roku 1963 nosiły nazwę European Touring Car Challenge. Od sezonu 1970 nazwę zmieniono na European Touring Car Championship i przetrwała ona do pierwszego rozwiązania serii po sezonie 1988. W 1970 stawka pojazdów podzielona była na 3 dywizje w zależności od pojemności silnika. Dywizja 3 stanowiła auta o najwyższej pojemności silników (powyżej 1600 cm3). W 1970 w tej klasie największą konkurencje stanowiły auta BMW i Alfa Romeo. Alfa Romeo pojawiła się z modelem 2000 GTAm z czterocylindrowym silnikiem rzędowym z podwójnym wałkiem rozrządu w głowicy (DOHC) o pojemności 1985 cm3 o mocy ok. 205 KM.
W sezonie 1970 ETCC wyścigi rozegrano na 9. torach, ale podczas 4. rund podzielono stawkę na 2 oddzielne wyścigi w zależności od dywizji w jakiej startowały pojazdy. Było tak również 30 sierpnia podczas przedostatniej eliminacji sezonu na torze Zandvoort w Holandii, gdzie dywizja 1 wystartowała w oddzielnym wyścigu. Wyścig o dystansie 300 km dla dywizji 2 i 3 zwyciężył Gianluigi Picchi w 2000 GTAm, po starcie z 5. miejsca. Drugie miejsce zajął Carlo Facetti w takim samym aucie. Miejsca 3 i 4 zajęli kierowcy BMW 2002 TI. Na 5. miejscu z 1. okrążeniem straty znalazł się startujący z 13. pozycji Rob Slotemaker w 2000 GTAm zespołu Racing Team Transavia Holland. W klasyfikacji generalnej sezonu wśród kierowców zwyciężył Toine Hezemans startujący w zespole Autodelta S.p.A. za kierownicą 2000 GTAm. Zwycięstwo wśród producentów trafiło do BMW, które wyprzedziło Alfe Romeo o 3 punkty.

Do zakupu 2000 GTAm przymierzałem się wiele razy. Na początku przyglądałem się gazetowemu wydaniu z 24-godzinnego wyścigu na torze Spa-Francorchamps, jednak z czasem przestały się pojawiać, a jednocześnie pomyślałem o tym, żeby rozejrzeć się za M4. Model tego producenta pojawiał się ostatnio w dobrych cenach, więc zdecydowałem się kupić przy najbliższej okazji, po tym jak już dwa razy mi wcześniej umknął. Niektóre rozwiązania, takie jak fototrawione wycieraczki czy reflektory bez widocznych mocowań, są w nim naprawdę świetne, natomiast w takich miejscach jak tylne światła czy niespasowane szyby boczne wypada nieco gorzej, tworząc jednak mimo to udaną całość.

Całkiem fajna Alfa Wink

Gdybyś jeszcze nie zrobił tak jaskrawych zdjęć wyszłaby jeszcze lepiej Wink

Dzięki, to prawda Wink

Żeby zadowolić zarówno siebie, jak i was w kwestii zdjęć, musiałbym zainwestować w lepszy aparat, a póki co nie zanosi się na to Wink

Zawsze możesz po prostu zdjęcia lekko przyciemnić, ale i tak mi się fotki podobają Smile