Kultowe autobusy i ich historia

grzes napisał:

Kolega max ma 100% racji.
MiG-21 nie był dwudziestą pierwszą, a MiG-29 nie był dwudziesta dziewiąta konstrukcją z kolei.

I tu małe zdziwko. Włączając prototypy i projekty, które zostały tylko na deskach kreślarskich akurat były.

Mamy obecnie "na tapecie" legendarnego Ikarusa 620. "Zacny" obiekt do omówienia. Pozwólcie, że napiszę jeszcze parę słów.

Jak wspomnieliśmy, jest to autobus z 1959 roku. Wzorowano się trochę na samochodach amerykańskich ( podwójne reflektory ). Kierunkowskazy w kształcie łezki. Trochę więcej ozdób. Taka była moda w latach 50-tych.

W 1959 roku wprowadzono do eksploatacji w Budapeszcie miejską wersję Ikarusa 66. Przednie i tylne drzwi trójskrzydłowe. Srodkowe czteroskrzydłowe. Ale jacy niewdzięczni byli przedstawiciele miejskiego przedsiębiorstwa komunikacyjnego w Budapeszcie...

Nie poznali się na Ikarusie 66. Uznali, że to autobus międzymiastowy, przystosowany do komunikacji miejskiej. Jako wady w ruchu miejskim wymieniano:
1) zbyt duży promień skrętu
2) zbyt niskie szyby i kiepską widoczność otoczenia przez pasażerów
3) nie wykorzystanie przestrzeni wewnętrznej we właściwy sposób z powodu silnika z tyłu ( autobus niby długi ale pomostu tylnego nie ma )
Ostatecznie, już w 1964 roku wycofano z komunikacji miejskiej Budapesztu Ikarusy 66. Sprzedano do republik bałtyckich ZSRR, do NRD. Cześć przekazano do lokalnych firm VOLANBUSZ.

I właśnie wielką gwiazdą komunikacji miejskiej Budapesztu był Ikarus 620. Wcześniej Ikarus 60. Dlatego, że zwrotny w ruchu miejskim. Ma tylny pomost dla pasażerów stojących.

Przewoźnicy z NRD byli natomiast w przeciwieństwie do Węgrów zachwyceni miejską wersją Ikarusa 66 ( trzydrzwiową ). Jeździły w większości miast. Stanowiły trzon komunikacji miejskiej. Jednym z przykładów jest Drezno.

Zatem: " co kraj to obyczaj.."

@BUSSING - pamiętam jak Ikarus 66 dotarł do mojego MPK - kierowcy nie mogli się nadziwić jaka cisza jest podczas prowadzenia pojazdu (silnik z tyłu). Jednak fakt faktem, że ze względu na kiepskie ułożenie siedzeń i ciasnotę we wnętrzu, pojazdy eksploatowano na najmniej obciążonych liniach. W sumie przez MPK przewinęło się 7 szt. Ikarusów 66.... dla porównania Ikarusów 620 przewinęło się ponad 250 szt.
Często Ikarusy 66 były wynajmowane na wycieczki szkolne.

Zgadza się 🙂 W WPK Katowice też były eksploatowane z reguły na dłuższych liniach.

Widziałem zdjęcia Ikarusa 66 w barwach - tak lubianego przeze mnie - WPK Katowice, który przywiózł pracowników i ich rodziny na wycieczkę do Wisły.

Te wersje dwudrzwiowe - rzeczywiście - jeszcze mniej nadawały się do ruchu miejskiego. To były wersje regionalne/lokalne. Podwójne rzędy siedzeń.

Budapeszteński przewoźnik nie uznał Ikarusów 66 nawet w wersji trzydrzwiowej - jak wspomniałem. Układ rzędów siedzeń był tam: 2+1.

Ikarusy 66 wspominam jako piękne stylistycznie pojazdy. W WPK Katowice nazywane były "hekami" od tylnego (z niem: heck) ułożenia silnika. Zawsze wzbudzała we mnie podziw ich stylistyka idąca w parze z trafnością rozwiązań mechanicznych. Piękny autobus.
W WPK Katowice jeździły m.in. na okrężnej linii 127, którą jezdzilem wielokroktnie i na której w zimie przeżyłem pełny 4-kołowy (właściwie 6-kołowy bo na tylnej osi bliźniaki 😉) poślizg autobusu na słynnych "serpentynach" Kolonii Zgorzelec w Bytomiu...
Kierowca dał radę, autobus też, pasażerowie przeżyli.

Zgadza się 👍 Piękne wozy. Było ich u nas w Polsce niestety niewiele.

Wschodni Niemcy byli tymi pojazdami bezgranicznie zachwyceni. W 1987 roku podróżowałem w NRD na obozie harcerskim wersją dalekobieżną - Ikarusem 55. Wewnątrz stoliki i lampki dla pasażerów. Bardzo wygodne siedzenia. Dużo przestrzeni na nogi. Śmiać mi się chce bo stały tam dwa Ikarusy. Większość poszła tłoczyć się do nowszego 255. Ja zająłem miejsce w modelu 55. Wiedziałem, że więcej taka okazja się nie powtórzy

Ikarusy 55/66 to były piękne i niezłe autobusy.
Myślę, że więcej na ich temat mogliby powiedzieć koledzy dzidek i koland

Wybaczcie krótki offtop, ale słówko ad vocem do wcześniej poruszonego wątku.

razamanaz napisał:

grzes napisał:

Kolega max ma 100% racji.
MiG-21 nie był dwudziestą pierwszą, a MiG-29 nie był dwudziesta dziewiąta konstrukcją z kolei.

I tu małe zdziwko. Włączając prototypy i projekty, które zostały tylko na deskach kreślarskich akurat były.

W produkcji były m.in. MiGi-15, -17, -19, -21, -23, -25...
Naprawdę uważasz, że między każdym z tych samolotów był tylko 1 dodatkowy projekt, prototyp czy model?

Jeśli na powyższe pytanie odpowiedziałeś sobie "tak", to ja podpowiem taki przykład:
Powstałe latające prototypy samolotu MiG-21: Je-2, Je-2A, Je-50, Je-4, Je-5... (jest jeszcze około 10ciu tylko z tych zrealizowanych!).

Brniesz dalej w swoją teorię?

BUSSING napisał:

Są - widzisz - pewne podstawy edycji tekstu. Nie wiem czy orientujesz się co to jest "światło"?
To czyni tekst bardziej przejrzystym, czytelnym

Owszem są.
Ale z nimi jest tak, jak z zakreślaczami w tekście papierowym - im częściej i więcej kolorów (enterów) używasz, tym finalny tekst jest bardziej zamazany, bo cały tekst zmienia się w jedno, wielkie wyróżnienie...

Swoim małym żartem przy okazji Ikarusa 620 wywołałem dość ciekawy off-top o samolotach wojskowych.

Zatem magia cały czas działa.🌟 Stare logo Ikarusa to były skrzydła mitycznego Ikara !

Powiem więcej... Żaden inny off-top nie pasuje do Ikarusa bardziej niż samoloty. Fabryka w Budapeszcie połączona została z zakładem z branży lotniczej, założonym w 1916 roku. Od tego zakładu przejęta została nazwa IKARUS oraz produkcja uboczna ( produkcja chłodnic ). Ponadto, zatrudnienie w biurze konstrukcyjnym Ikarusa znaleźli inżynierowie lotnictwa ( również inżynierowie-oficerowie, zdemobilizowani po Wojnie ). Konstruktorzy z branży lotniczej zajęli się opracowaniem samonośnej konstrukcji pod nazwą Tr-3.5. Cechowała ją kratownicowa konstrukcja nadwozia, połączona integralnie z konstrukcją podłogi. Tr-3.5 nie był zbyt udany. Wykorzystując już pierwsze doświadczenie, bardzo szybko powstał samonośny Ikarus 30. To był pierwszy sukces Ikarusa.

Filia Ikarusa w mieście Szekesfehervar, również miała duże powiązania z branżą lotniczą. Filię przyłączono do Ikarusa w 1962 roku. To były zakłady mechaniczne ( AMG ) zajmujące się produkcją samochodów specjalistycznych, małych autobusów. Wcześniej ( w czasie Wojny i przed ) były to zakłady z branży lotniczej. W Fabryce Ikarus Szekesfehervar również zatrudnionych było wielu inżynierów i techników wywodzących się z lotnictwa. Wysoka kultura techniczna ( kontrola jakości, wysokie standardy z lotnictwa i kult dobrej roboty ) pozostała w tej fabryce na długo. Powiem więcej... Do końca działalności Fabryki.

Zatem logo w kształcie skrzydeł Ikara ( odwoływanie się do tradycji lotniczej ) miało bardzo duże uzasadnienie👍

Co do wyrażeń "dwudziesty dziewiąty" itp. to tego typu określeniami posługuje się na co dzień lotnictwo, nie widzę w tym nic szczególnie nowego, ani obrazoburczego. "Na lotach jest dwudziesty dziewiąty", "startuje dwudziesty dziewiąty" itp. Jest również powszechnie stosowany w wojskowej kontroli ruchu lotniczego. Dawniej callsign w wojsku to były numery tylko i na wieży zawsze wywoływali np. "siedemset czterdziesty czwarty". Teraz też to pozostało i nie raz słyszę np. "Papa Lima Foxtrot zero czterdziesty pierwszy". Tyle moich spostrzeżeń!

Od kodu Sierra Papa (też się nim posługuję) do Ikarusa sześćsetdwudziestego daleka droga.
Proponuję nie mylić pojęć i nie rozmydlać rzeczywistości.

Nazwy typu Mig dwudziestydziewiąty lub Mil ósmy to kalki z języka rosyjskiego. Takie oraz inne podobne kalki tworzą tzw "język srodowiskowy", dzięki, którym te językowe twory żyją i niestety się "rozmnażają". Obecnie w publikatorach można już spotkac się z "efami szesnastymi" lub "trzydziestymipiątymi". To postowiecki bełkot, ktory nie ma nic wspólnego z językiem polskim.
Ani z kodem lotniczym Sierra Papa, ani tym bardziej z nazewnictwem motoryzacyjnym.
Proponuje uznać ten wątek za wstydliwo-niebyły i raczej go nie kontynuwać...

Wrócimy zapewne za chwilę do rozmów nt. historii marki Berliet, ze szczególnym zwróceniem uwagi na początek lat 70-tych kiedy to udzielono nam licencji ale zanim to nastąpi, pozwólcie zadać mi jedno pytanie.

Jest to moje standardowe pytanie, można rzec trochę "mój konik". Chciałbym to pytanie zadać na tym forum bo widzę, że rozmówcy reprezentują wysoki poziom wiedzy i doświadczenia; reprezentują różne środowiska i mają już wyrobione własne zdanie na wiele tematów.
Jak Koledzy uważają? Czy w fabryce lub w warsztacie, w branży mechanicznej czy elektrotechnicznej np. lepszym kandydatem na MAJSTRA jest inżynier po studiach kierunkowych, bez praktyki robotniczej czy raczej powinien to być bardzo dobry, długoletni fachowiec, z dyplomem technika? To tyle.

Proszę o wypowiedzi zacne Grono Forumowiczów.

Przepraszam za off-top. Za chwilę wracamy do Berlieta👍

Żeby nie całkowicie off-topowo to dodam tylko, że Ikarusy 620 były także używane w Warszawie, testowo również z przyczepą (pozycja Warszawskie autobusy i trolejbusy). Było ich 179, lecz eksploatowane były krótko, tylko przez 10 lat.

Co do pytania kolegi BUSSING-a, to moim zdaniem, lepszym majstrem będzie pracownik z gorszym wykształceniem ale lepszym doświadczewniem produkcyjnym. Po za tym, stanowisko majstra raczej jest przeznaczone dla robotników np po technikum. Dla inżyniera to za niska ranga, a jesli dodatkowo nie ma praktyki, to sobie może nie poradzić.

Dziękuję za odpowiedź 🙂 Uważam podobnie. Z tym, że na stanowiska kierownika wydziału i zastępcy kierownika wydziału, wyznaczani są inżynierowie.
I pytanie: z jakiego stanowiska mają tam startować? Czy nie lepiej ze stanowiska majstra? Bo z biura konstrukcyjnego czy z biura badań i rozwoju nie bardzo... Nie mają doświadczenia w kierowaniu ludźmi. Nie znają tajników produkcji.
Czy nie byłoby idealnie gdyby inżynier majster pracował wcześniej jako robotnik i studiował zaocznie? Inżynier do biura konstrukcyjnego lepszy po studiach dziennych i nie musi mieć praktyki robotniczej. Czy zgadza się?😉

Rozmawiamy o autobusach Ikarus i modelach autobusów Ikarus. Opowiem Wam jak to było w Ikarusie w latach 70-tych i 80-tych. Była tam duża decentralizacja zarządzania. Najniższym szczeblem była oczywiście BRYGADA. Ale to była bardzo samodzielna i dość rozbudowana brygada. Nawet nie tylko kilkanaście a nawet kilkadziesiąt osób. Brygadzistą był technik lub inżynier. Również bez praktyki robotniczej. Ale jeżeli brygadzistą był inżynier, zakasał też rękawy i pracował w pocie czoła. Albo przy konserwacji, obsłudze maszyn/ciągów technologicznych. Albo tworzył projekty racjonalizatorskie dla brygady albo pod inwestycje. Niezależnie od biura konstrukcyjnego Fabryki. Taki inżynier brygadzista zostawał później kierownikiem wydziału potem zakładu. To byli prawdziwi fachowcy. To miało przełożenie na jakość produkcji 👍 Robotnicy nie zawsze musieli być wykwalifikowani jak mieli takich szefów

max napisał:

Od kodu Sierra Papa (też się nim posługuję) do Ikarusa sześćsetdwudziestego daleka droga.
Proponuję nie mylić pojęć i nie rozmydlać rzeczywistości.

Cały ten wątek to potężny Off-topic, ale chciałbym zaznaczyć, że pierwszy z jakiegoś powodu powiązałeś Ikarusa z MiGami, a jednocześnie też z literaturą jaką na co dzień czytuje, a nawet (czasami) współtworzę.

Nie jestem językoznawcą, chciałem z własnego doświadczenia pokazać tylko, że wspomniane liczebniki są powszechnie wykorzystywane w lotnictwie w dzisiejszych czasach. Stąd moje przykłady i nie rozmawiamy o alfabecie fonetycznym tylko o wykorzystaniu w komunikacji lotniczej obecnie, konkretnie takich wyrazów. Mogę się zgodzić, że jest to żargon, ale dalej nie rozumiem aż takiego świętego oburzenia dla ich wykorzystania.

Teraz z innej beczki, bo chodzi mi to po głowie od dawna. Czy nie warto w końcu podzielić tego tematu na dwa, jeden stricte związany z kolekcją, a drugi przeznaczony na dyskusje o autobusach czy odmianie wyrazów? Uważam, że wreszcie uzyskalibyśmy tutaj względny porządek...