Kultowe autobusy i ich historia

Ooo? To bardzo proste. Wspomniałem o Autosanie H-9 przy okazji prototypu Jelcza 039 z jednego powodu. Polski przemysł motoryzacyjny, przy połączeniu wysiłku intelektualistów technicznych, stać było na opracowanie i wdrożenie do produkcji autobusu, który spełnił oczekiwania odbiorców, okazał się dość trwały i prosty w obsłudze. Nie szkodzi, że nadwozie Autosana było konstrukcją nieniosącą a Jelcza 039 skonstruowano na ramie kratownicowej. Takie konstrukcje określane są jako samonośne lub półniosące. Tak jak wspomniałem: nie było "zielonego światła" dla Jelcza 039. Autosan poradził sobie doskonale z produkcją autobusu rodzimej konstrukcji. Czyżby Jelcz był gorszy? Nie sądzę. Zgadzam się, że zaprojektowanie 12 metrowego autobusu, z obniżonym poziomem podłogi i leżącym silnikiem z tyłu, to "wyższa szkoła jazdy". Na pewno dużym ograniczeniem były tu wytyczne aby jak najbardziej minimalizować masę własną pojazdu ( przewiezienie większej liczby pasażerów przy dopuszczalnych naciskach na osie ). Niemniej jednak, to było możliwe do zrealizowania ( produkcja Jelcza 039 ). Ciężarówki z Jelcza utrwaliły renomę firmy. Spisywały się dobrze jak na owe czasy.

Dzięki za odpowiedź.

Autosan H9 wzorowany był na jugoslowianskim Sanosie A9 z którego czerpał całość rozwiązań technicznych z wyjątkiem silnika (licencyjny Leyland 0.400) i stylistyki nadwozia.
A co do Jelcza i jego potencjału...
Żubr to byla katastrofa ale nie obciąża Jelcza bo był projektowany gdzie indziej.
Jelcze rodziny 300 to nie były dobre samochody zaprojektowane w Polsce. To był zlepek importowanych lub licencyjnych podzespolow składanych w Jelczu w jedną całość. Kiepską ale i tak lepszą od paliwożernych produktów z ZSRR. Polski wkład w Jelczu rodziny 300 to była rama i kabina. Obydwa te podzespoły wzorowane były na produktach FIATA.
Licencyjne siliniki Leyland rodziny 0.680 pracowały dobrze z dedykowanymi pompami wtryskowymi Lucas ale kupiono licencję na pompy Friedmann Meier z którymi nie osiągały pełnej mocy i zbyt wczesnie wchodziły w strefę dymienia. Itd, itp....
Mógłbym o Jelczu i innych polskich konstrukcjach pisać godzinami ale po co?
Dla bezkrytycznych miłośników polskiej mototoryzacji Jelcz rodziny 300 pozostanie wspaniałym polskim samochodem produkowanym prze doskonałą polską fabrykę. Później zniszczoną przez solidaruchow do spółki z Niemcami... Prawda?

Z poniższych lektur polecam zwłaszcza tę pierwszą.

A. Rummel "Polskie Konstrukcje i Licencje motoryzacyjne w latach 1944-1980"
W. Połomski "Pojazdy samochodowe i przyczepy Jelcz 1952-1970

Nie wchodzę w politykę. Daleki jestem od utożsamiania się z ostatnim zdaniem.

Przyczyny upadku takich producentów jak Ikarus, Jelcz czy innych, były złożone. Wypowiedzieli się na ten temat mądrzy ludzie, w wielu książkach, opracowaniach, analizach. "Niewidzialna ręka rynku" dopełniła całości 😉.

Czy jestem bezkrytycznym miłośnikiem polskiej motoryzacji? Nie. Brakowało nam wiele do poziomu czechosłowackich i węgierskich producentów pod koniec lat 60-tych. Ale to też sprawa złożona i wynikała z tradycji, doświadczeń i strat poniesionych w czasie wojny.

Reasumując, ciężarówki Jelcz czy Star dobrze przysłużyły się gospodarce. Ich eksploatacja nie przysparzała już tak dużych problemów jak samochodów Żubr, których silniki z warszawskiej fabryki bardzo często zacierały się na panewkach. Licencyjne silniki Leylanda to był podzespół pożądany przez zaplecze techniczne polskiego transportu na początku lat 70-tych. W czasie prezentacji w Polsce w roku 1970 autobusów marki Ikarus, padały pytania czy byłaby możliwa produkcja tych samochodów z silnikiem Leylanda😉.

Co do kabin Jelcza czy Stara. Bardzo miłym dla mnie widokiem w 1985 roku w Budapeszcie, były samochody marki Csepel z kabinami marki Jelcz i Star. Kooperacja w ramach RWPG ale to był widok, który mnie cieszył🙂

max napisał:

Autosan H9 wzorowany był na jugoslowianskim Sanosie A9 z którego czerpał całość rozwiązań technicznych z wyjątkiem silnika (licencyjny Leyland 0.400) i stylistyki nadwozia.
A co do Jelcza i jego potencjału...

Czy powyższe sformułowanie niezbyt na wyrost? Z artykułu pana Łukasza Supel "40 lat Autosana H 9", pozwolę sobie przytoczyć cytat dotyczący prototypu Sanoka 09, czyli już polskiego pierwowzoru Autosana H9: Cyt: "Przy budowie pojazdu wykorzystano zespoły napędowo-jezdne z samochodu Star A-200..". Chodziło o prototyp nowej rodziny samochodów Star. Pierwszym modelem nie był potem -jak wiemy - model 200 ale modele 28 i 29. Z artykułu dowiadujemy się również, że przy opracowaniu Sanoka 09 pracowali specjaliści z SFA, Wojskowej Akademii Technicznej, Przemysłowego Instytutu Motoryzacji i Politechniki Krakowskiej.

Zatem można powiedzieć, że Sanok 09, potem Autosan H-9 były podobne do Sanosa A9 ale to były inne autobusy. Czerpano luźną inspirację. Pojazd Autosan H-9 to dzieło polskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Autobusy z Sanoka od początku bazowały na podzespołach jezdnych ze Starachowic, tych które w danym czasie były w produkcji. To nic dziwnego.
A biura konstrukcyjne polskich producentow samochodów często wspomagały się specjalistami z wyższych uczelni. Zresztą nie tylko polskich. Rownież przy odtwarzaniu konstrukcji bezlicencyjnych.
PIMOT obowiązkowo badał każdą nową konstrukcję a udział WAT-u sprowadzał się do nadzoru aby konstrukcja autobusu na wypadek wojny nadawała się do transportu rannych na noszach. Stąd m. in. dość słaba konstrukcja ściany przedniej przez którą wsuwane były nosze. Niestety, w przypadku uderzenia w przeszkodę powodowalo to często dramatyczne skutki.
Ale ok, może cytowane, poprzednie moje określenie było nieco na wyrost. Możemy mówić o silnej inspiracji 😁
Dziękuję za miłą a dyskusję.

Nie jest tajemnicą,że FSC Starachowice i Autosan/SFA/ ściśle współpracowały ze sobą.Jako szary obserwator polskiej motoryzacji w 1974 r. miałem okazję być w Starachowicach.Widać tam było głownie autobusy z Sanoka ponadto istniała ścisła wspólpraca obu miast.Natomiast gdy w latach 2007 /2009 bywałem w Bieszczadach miałem okazję widzieć staruszki H-9 dobrze sobie radzące na tamtejszych serpentynach.No cóż czasy się zmieniają upadła fabryka a przy tym i miasto Starachowice doprowadziły do tego,że podzespoły do autobusów Sanok zaczął sprowadzać z innych fabryk/zagranicznych/.Każda fabryka,nawet ta kosmetyczna, ma gotową linię na potrzeby "W" to nie był wymysł tylko czasów PRL.Zachodnie autobusy też pewnie przystosowane są do takich ewentualności.Pamiętam jak kilku redaktorków przechodząc obok lini produkcyjnej jednej z fabryk ze ździwieniem patrxzyło,że kilka maszym nie jest w tym procesie technologicznym użytkowane ,a nawet jest przykryte brezentem.Panowie ci nie mogli zrozumieć,że te kilka maszym jest gotowa przy produkcji dla celów wojskowych czy wojennych.Wracając do autosana H-9 ,to chyba chodziło o weypadek pod Gdańskiem,gdzie pojazd 'wszedł głęboko " w drzewo powodują miazgę i głebokie rany u pasażerów PKS-u.Badania techniczne nawet te na komputerach nie przewidzą wszystkiego.A wracając do ksiązki A.Rummla ,to o autobusie Autosan H-9 ,a szczególnie w odmianie 21 wypowiada się dość pozytywne.No tak ,ktoś powie ksiązka wydana w 1985 r./czasy nieszczagólne/.

Myślę, że prof. Rummel nie mylił się co do Autosana H9. Niezależnie od procesu "inspiracji", w efekcie powstał nowoczesny produkt o dużym stopniu niezawodności. A we wspomnianej książce autorowi udało się zawrzeć zaskakująco dużo krytycznnych opinii jak na rok wydania 1985. Książka na pewno pozwala lepiej zrozumieć procesy zachodzące w polskiej motoryzacji.

Panowie jeśli nie znacie polecam
[link widoczny dla zalogowanych]

Arcyciekawy materiał. Przeczytałem narazie cały tekst metodą szybkiego czytania bo stron jest bardzo dużo. Ale co ciekawsze fragmenty udało mi się wychwycić. Kontrakt był oparty o "bardzo wysoki szczebel". To było wręcz wydarzenie narodowe - takie można odnieść wrażenie po lekturze tekstu. Tym bardziej teraz nie mogę się doczekać modelu Jelcza PR 100 w tej serii🙂.

Uśmiałem się jednak bardzo przy piątkowym wieczorze czytając zacytowane wypowiedzi jednego z "fachowców", który był przeciwnikiem autobusu z silnikiem z tyłu. Argumenty tam używane były porównywalne z głosami przeciwników motoryzacji na samym jej początku ( że samochody straszą konie😄😄😄 ). W wyniku tego był w Anglii absurdalny przepis i przed samochodem musiał iść pieszy z latarnią. Samochód nie mógł się poruszać z prędkością większą niż 5 km/h. Na takim poziomie były argumenty przeciwnika autobusu z silnikiem z tyłu 😄. To tak jakby ignorować wszystkich renomowanych producentów autobusów na Świecie a Warszawa była jedynym miastem, zlokalizowanym na pustyni😄

Ciekawy artykuł. Rzetelne kompendium wiedzy na opisywany temat.
Może przekona przynajmniej niektórych wyznawców teorii spiskowych o ratowaniu "upadającego Berlieta" i wsparciu przez Gierka francuskich komunistów 😁

Artykuł ciekawy i z jednym się zgodzę.My sami dzięki poprawkom i innym wynalazkom racjonalizatorskim doprowadziliśmy do pogorszenia pojazdów związanych z licencją Berlieta.Za moich młodych lat dużo mówiło sie o zamianie skrzyni półautomatycznej w PR-100 na klasyczną.Mechanicy sobie ponoć nie radzili z jej naprawą.PR-110 powróciło do tej klasyki.Tak czy siak Berliet zlostał wchłonięty przez Renault.Tam jak widać też decyduje polityka.Wracając do modeli.Ja zbieram tylko te ,z którymi wiążą mnie jakieś wspomnienia. I tak trzsymając w ręku Stara N-52 widzę wycieczkę kolonijną z Zielonej Góry do Zoo w Poznaniu w 1961r.Czy nadwozie tego autobusu na jednym z obozowisk jako kuchnia polowa 1968 r.Nysę 501 , czy Warszawę 223 jako pierwsze miejsce mojej pracy. Kolega Max widzi natomiast podzespoły ,i struktury żelazo-węgiel ,którymi katował nas doktor Janas.Po to jest chyba forum by mówić o czymś z różnych stron i miec swoje zdanie.

Ikarusy 280 są coraz bliżej. Jest już dawno wydany model Ikarus 260 ( w polskich barwach ) - jako dodatek do "Kultowych aut PRL-u".

Będzie idealny zestaw na dioramę, np. "Katowice, pl. Andrzeja, anno domini 1983". Linia 133 i 43. Bardzo to mi się wtedy podobało, że solówki były inaczej malowane niż przegubowce🙂 Później barwy ujednolicono.

Widzę te samochody na pl. Andrzeja tak wyraźnie jakby to było wczoraj. Dlatego tak kocham modele samochodów. Sądzę, że spoglądam na nie podobnie jak kolega Krzysztof - przez pryzmat wspomnień, emocji. Pl. Andrzeja to zawsze był mój pierwszy kontakt z Ikarusami po rocznej przerwie😉

Czy na pewno plac Andrzeja? Bo tam z autobusami to raczej słabo.... jest i było kiedyś 😉
Prawdopodobnie myślisz o placu Wilhelma Szewczyka 😁

Plac Szewczyka to ten duży plac przy Dworcu ( od strony centrum ) z dużą ilością przystanków autobusów miejskich i również z dworcem PKS? Zgadza się. Tam było na co popatrzeć - mnóstwo autobusów rozchodzących się we wszystkie strony od dworca. Ja wychodziłem zawsze na drugą stronę, przez plac Andrzeja. Tam były przystanki 133, 43 i inne, w tym linia do Huty Katowice. Autobusy stały na ulicy przyległej do pl. Andrzeja, bodajże na ul. Kopernika

Prawdopodobnie wychodziłeś na plac Oddziałów Młodzieży Powstańczej, obok poczty. Plac Andrzeja to duży, zielony skwer po drugiej stronie ul. Andrzeja. Z pozostałych stron ograniczają go: areszt, ul. Marii Skłodowskiej Curie i ul. Kopernika na której znajduje się przystanek PKM (kiedyś WPK).
I wszystko jasne 😊

Zgadza się. Dziękuję 🙂 Wspomnieliśmy o WPK Katowice. To dobry moment w oczekiwaniu na model Ikarusa 280. Przedsiębiorstwo od lat 40-tych do samego końca postawiło najpierw na autobusy węgierskiej marki: najpierw Mavag, potem Ikarusy: 60, 66, 620, 556, 260 i 280. Eksploatowano te pojazdy bez cienia wątpliwości. To był praktycznie przyczółek Ikarusa w Polsce. Szacunek dla wszystkich tych pracowników, którzy utrzymywali te autobusy w gotowości technicznej. Nie przysparzały jednak takich trudności jak inne marki. Testowano Ikarusa 180 ale ich nie zakupiono, gdyż mieliśmy polskie przegubowce: Jelcze AP02 i 021.
W końcu jednak postawiono na niezawodne Ikarusy 280, które nie miały konkurencji w warunkach górnego śląska. Pojawił się w Polsce najpierw w WPK Katowice. Pierwsze wersje dla Warszawy ( dopiero koniec lat 70-tych ) były uboższe w wyposażeniu . M.in. bez kabin kierowcy. Były jednak szyby przesuwne w oknach. Pierwsze dostawy dla Poznania ( ok.1982 roku - jeżeli dobrze pamiętam ) miały "pełne" okna, bez szyb przesuwnych. I oczywiście też bez kabin kierowcy i świateł przeciwmgielnych. To były uboższe wersje dla NRD. Model 280.02.

Mam pytanie do "miejscowych", bowiem nie pamiętam jednego faktu: czy pierwsza partia Ikarusów 280 dla WPK Katowice była już wyposażona w kabiny kierowcy? Wydaje mi się, że tak bo później zwrócił moją uwagę brak tych kabin w dostawach dla Warszawy w 1978 roku ale mogę się mylić 🤔

I czy pierwsze 280-tki dla Katowic miały oznaczenie 280.02 czy 280.11?🙂