Kultowe autobusy i ich historia

Każdy interpretuje jak może, żeby prawda była po jego stronie i jak widzę niektórych sie nie przekona .
Dla jednych rasowym autobusem jest taki z którego nic nie wygląda mam na myśłi ryjek z silnikiem z przodu lub kabina oddzielona dla kierowcy od własciwej przestrzeni dla pasażerów np przedstawiony powyżej Chevrolet lub Stonka .Nie wiem jak by ktoś wymyślał różne rzeczy ale to są pojazdy do przewożenia większej ilości ludzi a takie pojazdy nazywają się autobusami.
Bedford OB też jest na podwoziu ciężarówki i wszędzie w różnych krajach
nazywa się autobus no ale wychodzi ,że u nas wg, niektórych to nie autobus a na tym samym podwoziu były budowane wersje zabudów dla pasażerów w Prl. Very Happy

Trochę trzeba się liczyć z interpretacją innych.

Bedford OB to autobus fabrycznie budowany na specjalnie dostosowanym do tego autobusowym podwoziu.
Bedford O to samochód ciężarowy, który metodami warsztatowymi karosowany był w Polsce nadwoziami pasażerskimi.
Jedna literka robi w tym wypadku sporą różnicę Wink

To trochę tak jakby porównywać autobus Jelcz 080 do Osinobusa na podwoziu Stara 200.
Co do reszty - nie zamierzam nikogo przekonywać, to bardziej kwestia przepisów i wiary w fachowe publikacje.
Ale każdy ma prawo do własnych opinii, nawet najdziwniejszych Smile

Poniżej link o Sanie H 01 autobusie Very Happy

[link widoczny dla zalogowanych]

Ciekawy artykuł. Szkoda, że bez happy endu...
Autor zapomniał dodać, że ten rewolucyjny autobus w polskich warunkach okazał się kompletną porażką. Pomimo nieustającej walki konstruktorów o zwiększenie trwałości i niezawodności, jego żywotność wynosiła 2 lata. To było rujnujące dla gospodarki. Po latach nierównej walki z samonośnymi Sanami, w 1967 roku fabryka wróciła do poprzedniej koncepcji autobusu ramowego prezentując udany model H100.
Poniżej link do kolejnego artykułu:

[link widoczny dla zalogowanych]

No niestety. Nie udała się ta konstrukcja panu profesorowi. Inną drogą poszli Węgrzy. Też im zależało na redukcji masy autobusu. Nie było specjalnie wyboru wśród mocniejszych silników. Brakowało przede wszystkim podwozi ciężarówek pod zabudowę nadwozi autobusowych. Choć Raba Tr-3.5 nie był udany ( Węgrzy chwalą się, że właśnie ten autobus był pierwszą samonośną konstrukcją autobusu na Świecie, nie Setra ), to jednak szybko ten pojazd przekonstruowano i powstał prawdziwy bestseller - Ikarus 30. Autobus bezbramowy ale o konstrukcji szkieletowej nadwozia z prawdziwego zdarzenia ( nie eksperyment typu konstrukcji wręgowo- powłokowej ). Bardzo ciekawe są powyższe artykuły aczkolwiek smutne... Tak jak wspomniał Max. Kosztowne były te eksperymenty z bezramowymi Sanami dla polskiej gospodarki.

Czechosłowackie ramowe Skody 706 RO i RTO były nie do zdarcia. Szybko wycofali się z nieudanego eksperymentu na bezramowa Tatrę HB500. Przyznali się szybko do błędu. Nie brnęli dalej.

Tak. Była później udana Karosa SM11 o bezramowej konstrukcji ale to już inne czasy, inne technologie. Trzeba Czechom przyznać, że są to "artyści techniki".

Mam oczywiście dla polskich konstruktorów bardzo dużo szacunku. W uwarunkowaniach politycznych po Wojnie i po wielkich stratach, które ponieśliśmy, osiągnięto dużo. Gospodarka powoli, powoli odbudowywała się przy dużym udziale niezbędnych i produkowanych w Polsce samochodów, m.in. marki Star.

Trzeba dodać,że SM 11 miał być następcą "OGÓRKA".Kilka takich autobusów dotarło do Polski,w tym do Szczecina/1972 r./Jednak zarówno SM-11 jak i wspólna konstrukcja,którą póżniej Skoda dalej kontynuowała poszły w zapomnienie.Mówiło się wtedy,ze jedną z przyczyn było podejście Czechów do pracowników JZS. W czasie dostaw podwozi do naszego Jelcza,wszelkie naprawy silnika robili w odizolowanym warsztacie,gdzie tylko oni mieli wstęp.Pewnie i zadziałałyi inne względy/w tym 1968 r/ bo i z Zetorem nam nie wychodziło.W sumie ekipa Gierka uznała,że trzeba ratować francuskiego Berlieta i zakupiono licencję na PR-100 ,a docelowo na nie sprawdzony jeszcze pojazd PR-110.Pozytywnym efektem było dostarczenie do nas dużych wywrotek Berlieta.Fabryke i tak przejąl Renault i pod takim znaczkiem jeździły po Francji te pojazdy do końca lat 90-tych.

O tym, że Czesi traktowali pracowników Jelcza z wyższością, też słyszałem. Podróżowałem wiele po Czechach, Słowacji i na Węgrzech. W zasadzie na Węgrzech spotkałem się zawsze z sympatią. W Czechach różnie było. Niemniej jednak Karosa SM11 była bardzo dobrym autobusem. Wpisała się w Krajobraz Czechosłowacji w latach 70-ych i w połowie 80-tych. Pamiętam te samochody ze Szczecina. Nie trzeba brać za prawdę, że ktoś kiedyś podłubal w nosie i powiedział, że to złe autobusy. Niektórzy mechanicy mieli "za mały wymiar czapki" na obsługę tych zaawansowanych technicznie autobusów. Łatwiej było narzekać, pokrzyczec. Znamy to.😉 Wojskowe samochody SKOT też były "kłopotliwe" w obsłudze ze względu na półautomatyczna skrzynię biegów. Samochody Karosa SM 11 wysyłano nawet na Kubę.

Co do Berlieta to intencje były dobre. Nikt nie zakładał, nie spodziewał się, że PR110 będzie tak mało wytrzymały w polskich warunkach eksploatacji. M 11 był już wytrzymałym "koniem roboczym". A teraz pytanie: jak to było z tym legendarnym M 16.5 ? Mówię o przegubowej wersji M 11. Był projekt takiego autobusu czy to tylko legenda?🙂🙂🙂

Dziś model Sana trafił w moje ręce. Autobusik oceniam ogólnie pozytywnie, jedyne do czego można się przyczepić to niestaranne malowanie i trochę toporny bagażnik dachowy.
Dla mnie wycieraczki odlane razem z szybą to akurat plus, gdyby były oddzielnym elementem, też mogłyby im wyjść za toporne, jak np. w Sanie H100 z KAP-u.

Karosa SM 16.5 nie jest legendą 😁.
Oprócz prototypu wyprodukowano serię 15 sztuk, które użytkowane były w kilku miastach Czechosłowacji. Z dalszej produkcji zrezygnowano po analizie opłacalności i podjęciu decyzji o zakupie autobusów przegubowych Ikarus.
Ostatnie SM 16.5 spisano że stanu na początku lat 80-tych.

Poniżej link do artykułu nt kulis i przebiegu współpracy polsko-czechosłowackiej:

[link widoczny dla zalogowanych]

Dzięki Max. Tak, tak. Oczywiście. Jeśli chodzi o Karose SM 16.5 to wiadomo. Dzięki za link. Chętnie poczytam. Mnie chodziło o legendę Jelcza M 16.5 czy M 17. Kontynuacja współpracy po M 11. Czy to jest legendą czy powstał nawet projekt takiego autobusu na podwoziu Ikarusa 280?

A sorry, nie zrozumiałem 😁
Co do przegubowego Jelcza na bazie M11 - niestety nie wiem.
Nie widziałem takiego autobusu ani na zdjęciach ani na żywo, a w latach 80-tych byłem w tych sprawach "na bieżąco" i zdarzało mi się oglądać różne prototypy, przedprototypy i konstruktorskie wprawki.
Ale to oczywiście nie oznacza, że taki autobus nie powstał.
Jakiś czas temu miałem okazję oglądać rysunki, właściwie szkice takiej konstrukcji, być może na bazie M11. Nie pamiętam szczegółów. Jestem poza domem, za kilkanaście dni wracam i jeśli znajdę, pokażę na forum.

A co do zakupu licencji na PR100, masz czywiście rację, że intencje były dobre. Wbrew różnym teoriom spiskowym, to była decyzja poprzedzona zaawansowanymi badaniami autobusu (i jego konkurentów) i szczegółową analizą całego przedsięwzięcia. Berliet był wtedy w doskonałej kondycji, był też wiodącym producentem bardzo dobrych samochodów ciężarowych i autobusów. Model PR 100 był przełomową, nowoczesną i niezawodną konstrukcją. Produkowany był pod własną marką a następnie jako Renault PR 100 przez 28 lat (!). To najlepiej świadczy o jego walorach. Problem pojawił się po rozpoczęciu produkcji Jelcza PR110 ale za to trudno do końca winić konstruktorów Berlieta...

Powrócę jeszcze do sprawy sprowadzanych do Polski autobusów Karosa SM-11.
To nie było kilka sztuk, jak napisał kolega Krzysztof.
Owszem, w Szczecinie było to faktycznie tylko kilka wozów, tak jak np. w Rzeszowie, czy Wrocławiu.
W 1971 roku Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Katowicach zakupiło ich 40 sztuk ( w tym dwa autobusy typu SL-11).
Były to pierwsze autobusy, eksploatowane przez to przedsiębiorstwo wyposażone w automatyczną skrzynię biegów. Z serwisowaniem nie było nigdy, żadnych problemów.
O jakości wykonania może świadczyć fakt, że przeciętna żywotność autobusów eksploatowanych w naprawdę ekstremalnych warunkach Górnego Śląska w latach 70-tych ubiegłego wieku wynosiła dla poszczególnych marek:
- Jelcz 3 lata.
- Ikarus 4 lata.
- Karosa 6 lat.
Ostatnie egzemplarze zostały skasowane w 1979 roku.
[link widoczny dla zalogowanych]
Źródła:
80 lat komunikacji autobusowej w aglomeracji katowickiej. Tadeusz Falecki. monografia.
Muzeum miejskie w Gliwicach. - zbiory archiwalne.
Archiwum Śląskiego Urzędu Wojewódzkiego.

max napisał:

Karosa SM 16.5 nie jest legendą 😁.
Oprócz prototypu wyprodukowano serię 15 sztuk, które użytkowane były w kilku miastach Czechosłowacji. Z dalszej produkcji zrezygnowano po analizie opłacalności i podjęciu decyzji o zakupie autobusów przegubowych Ikarus.
Ostatnie SM 16.5 spisano że stanu na początku lat 80-tych.

Poniżej link do artykułu nt kulis i przebiegu współpracy polsko-czechosłowackiej:

[link widoczny dla zalogowanych]

Na jednej ze stron czeskich znalazłem zdjęcie autobusy przegubowego SM16,5.tak więc były takie autobusy.Podział w ramach RWPG przyczynił się do tego ,że przegubowce pochodziły głownie z Węgier.Nawet Rosjanie mówią obecnie ,że to spowodowało znaczne opóźnienie w opracowaniu i produkcji rodzimych konstrukcji..Co do samej współpracy w ramach obozu to odziwo najlepiej jednak nam wyszła z Czechosłowacją/Jelcz Karosa ,Ursus-Zetor oraz Skot.Jak opisywał w książce Star z nad Kamiennej,były z-ca dyrektora FSC Starechowice, nie układała się za bardzo współpraca Starachowic z Csepelem, czy enerdowską Ifą. Z jego wypowiedzi wynikało,że zarówno Węgrzy jak i Niemcy chcieli w tej wspólpracy więcej brać niż dawać.No ,ale to chyba ta nasza przypadłość,skoro do końca istniały antagonizmy między FSC ,a JZS.Po naszej motoryzacji pozostały jedynie wspomnienia, a Węgrzy ,Czesi, Rumuni mają swoje marki.U nas Solaris jest już w rękach hiszpańskich a Autosan już dogorywa.Tak więc możemy się cieszyć ,że przykryty pandemią kryzys światowy naszej motoryzacji już nie dosięgnie.

Pięknie dziękuję wszystkim Kolegom za wspaniałe rozwinięcie tematu. Bardzo dużo ciekawych informacji, świetne linki.

Jelcz PR100 był nowoczesnym samochodem jak na tamte czasy. Kratownicowa, samonośna konstrukcja nadwozia. Poszycie spawane do szkieletu. Już nie nitowane, nie łączone wkrętami. Ikarus 242 był bardzo podobny konstrukcyjnie do Berlieta. Podłoga łagodnie opadała w kierunku przedniej części nadwozia. W 1998 roku bardzo się zdziwiłem oglądając często autobusy Renault ( konstrukcja Berliet PR100 ) zza okien CSCS w Pile. To również legendarna konstrukcja - ten autobus ( Berliet, później Renault PR100 )

Nie wiedziałem, że na pięknej, śląskiej ziemi kasowano Ikarusy już po 4 latach eksploatacji. Czy koledzy uważają podobnie jak ja, że były to decyzje przedwczesne? Nie wykonywano odbudowy nadwozi. Przecież silniki Raba-Man miały żywotność minimum 1 mln kilometrów przed remontem. Tylne mosty Raba też były wspaniałe. Dziękuję koledze Dzidkowi za tę informację.

Byliśmy w Polsce świadkami eksploatacji jednego egzemplarza Ikarusa przez blisko 25 lat ( czasami nawet dłużej ). Ale to dzięki odbudowie kratownicy i oczywiście remontowi podzespołów całego autobusu.

Tak. Wcześniejsze decyzje o kasowaniu autobusów po 4 latach były pochopne.

Chyba, że autorzy opracowania mieli na myśli modele Ikarusa 556 nie 260? Bo rzeczywiście. Karoseria czy blachownice podwozia Ikarusa 556 były trudne technologicznie do odbudowy. Blachownice podwozia pękały tuż za tylną osią. W wyniku przeciążeń tylnego pomostu, przeznaczonego dla pasażerów stojących. To rzeczywiście mogło przekreślić autobus i skazać go na szybką kasację.

To była ślepa uliczka ta blachownicowa ( nie kratownicowa ) konstrukcja podwozia.

Ikarus serii 200 już nie miał tych błędnych założeń konstrukcyjnych. Kratownice podwozia i karoserii były przewidziane do odbudowy. Sprawę ułatwiał też fakt, że słupki okienne w Ikarusie 200 nie były już oblachowanie jak w Ikarusie 556. Ułatwiało to renowację, odbudowę. W Ikarusie 200 słupek okienny był zbudowany tak: słupek stalowy konstrukcji o przekroju prostokątnym, szpachla, farba, uszczelka. Tak jak w Autosanie H9.

W Ikarusach wcześniejszej generacji niż seria 200: słupek stalowy konstrukcji, oblachowanie z wytłoczek stalowych, farba, uszczelka.

https://youtu.be/BArxSrQh_JM

"Krągłe piękności" na filmie. Wystawa różnych idealnie odrestaurowanych autobusów Skoda 706 RTO CAR. Rozmawialiśmy ostatnio o czechosłowackich samochodach. Na wystawie odmiany międzymiastowe. Te z drzwiami dwuskrzydłowymi pochodziły z fabryki Karosa Vysoke Myto. Wersje z drzwiami czteroskrzydlowymi z fabryki SVA Holysov. Na początku robili zabudowy podwozi Skoda 706 RO po remoncie w nowe nadwozia Karosy 706 RTO. Można je było odróżnić po większym rozmiarze kół, które posiadały Skody 706 RO. W produkcję autobusu Skoda 706 RTO zaangażowany był też LIAZ Rynovice. Największy był w Czechosłowacji popyt na wersję międzymiastową. Produkowano więc te samochody w kilku fabrykach. Jelcz też miał swój udział. Wysyłał do Czechosłowacji jednodrzwiowe Jelcze 041. Drzwi dwuskrzydłowe, jak wersje z Karosy. Różniły się przednimi lampami typu Jelcz, które nie były już wtedy w obrysie karoserii. Nie wiem jak dla innych ale dla mnie warto będzie pokonać 600 kilometrów żeby zobaczyć na żywo takie "cacka". Oczywiście po epidemii